Rozlučkový let.

V Keni jsem se toho za dva týdny naučil o lítání víc než za rok předtím. Terén je poměrně jednoduchý – nejdříve pěkná hrana, potom vysoký a členitější hřeben. Zato vzduch je mnohem živější, než jsem zažil kdekoliv jinde. Není výjimkou, že z dvojkového klesáku vletím rovnou do sedmičky nahoru, která vzápětí končí. To vyžaduje mnohem preciznější pilotáž. Za 170 letových hodin před Keňou mi Trango klaplo čtyřikrát, v Keni průměrně jednou denně. A další desítky klapanců jsem pochytal.

Prakticky pořád jsem lítal na plném speedu, kolikrát jsem tak prolítával i slabší stoupáky. To vyžaduje hlídání sil v Céčkových popruzích, což jde na Trangu dobře (i díky prokladkování s Béčky), ale třeba na Summitu byla Céčka na speedu jako z betonu. Taky to vyžaduje hlídání síly ve speedu – jakmile šlapka měkne, tak hrozí front-stall a je potřeba speed ihned povolit. Jednou nohou jsem měl vždycky našlápnutý plný speed, druhou nohou půlku a vypouštěl jsem většinou z plného na půlku, což front-stall zastavilo, ale křídlo nerozhoupalo. Na kurzu se učí speed vypouštět plynule, ale v této situaci je potřeba ho vypustit tak rychle, aby v něm zůstala síla. Stejně tak při měknutí Céček je dobré speed rychle povolit a popruhem měknutí korigovat. Někdy jsem speed pouštěl preventivně i v turbulenci, ale pokud bylo potřeba se prosadit před nafukovanou hranu, tak to znamenalo v turbulenci zůstat déle a víc proklesat, takže ani létání bez speedu nebylo bez rizika.

Na SIV nám Šnajby vtloukal do hlavy, abychom křídlo nebrzdili, když je za námi. Vždycky jsem si říkal: „Co se asi tak stane?“ V Keni jsem to viděl na vlastní oči. Pokud při vletu do silného stoupáku křídlo hned nabrzdím, tak mohou následovat dvě věci: Když se dostane nade mě, tak ho přibrzdím ještě víc, aby nestřelilo přede mě, čímž si ho přetáhnu. Nebo po prvotním přibrzdění brzdy povolím, čímž nabité křídlo střelí dopředu a klapne. Na základním kurzu mě učili: „Ve stoupáku zpomal, ať v něm zůstaneš co nejdýl, v klesáku zrychli.“ To je sice oboje pravda, ale je nutné to udělat ve správný okamžik – takže když vletím do silného stoupáku, tak ruce z polohy aktivní pilotáže (nabržděno 10 cm) plynule nahoru a křídlo brzdím teprve nade mnou nebo tak 10° přede mnou. Brzdím ho tak silně a rázně, abych zůstal pod ním (což může a nemusí být moc). Stejně tak při vletu do klesáku – speed nešlapu okamžitě, čímž by se křídlo zavrtalo dolů ještě víc, ale až když se poloha ustálí.

V Keni měla naše parta hned v prvních dnech několik incidentů – hozená záložka v twistu (potrhané šňůry), neúspěšný pokus o hození záložky (zlomená ruka), náraz do brázdy při přistání (kompreska). Létání v Keni určitě není pro začátečníky a i velezkušeného pilota může stát život. Určitě bych před Keňou každému doporučil SIV, ale nejen to – na SIV se učí řešení problémů, ale těm je v první řadě potřeba předcházet. To se asi jinak než intenzivním lítáním v různorodých podmínkách naučit nedá. A to nejen v živé termice – v Keni se mi kolikrát hodily i zkušenosti ze zachraňování blízko u svahu.

Ještě větší důraz než dříve jsem začal klást na pohodu za letu – být odpočatý, najezený, napitý, v tepelné pohodě, vyčůraný. V Keni jsme měli naprosto fantastické počasí, každý den byl přeletový. Ale stejně jsem nelítal každý den – když jsem se cítil unavený fyzicky nebo i psychicky, tak jsem se na dlouhý přelet nevydal. Čůrat jsem se naučil podobně jako na zemi – když už se mi chce, ale ještě bych to tak půl hodinky vydržel. V Česku jsem to kolikrát odkládal na poslední chvíli s tím, že do té doby třeba vyhniju a vyčůrám se až na zemi. V Keni jsem si odskočil, když se mi začalo chtít – vytočil jsem stoupák, proletěl turbulencí a klesákem a šel jsem na věc. V Česku jsem kvůli čůrání za letu ani nepil, což jsem v Keni změnil a tento zvyk zachovám i doma. V Keni mě za celou dobu ani jednou nebolela hlava, což se mi v Česku po dlouhých přeletech běžně dělo.

Važme si toho, jak jsou předpovědi počasí v Česku spolehlivé, v Keni tak dobře nefungovaly. Ze začátku jsem se koukal na instabilitu a dostupy. Instabilita (měřená jako rozdíl teplot nahřátého vzduchu stoupajícího ze země a okolního vzduchu) je v Česku v dobré dny kolem 1,2 °C, v hammertagy až 2. V Keni byla instabilita každý den 3,1 – 3,2, až jsem se na ni přestal koukat. Stejně tak dostupy se každý den kreslily 3500–4500 m n.m., což je vzhledem ke startu ve výšce 2300 m a údolí zhruba ve 1300 naprosto dostatečné. Dále mě zajímalo, kdy ráno začne foukat, což předpovědi absolutně netušily. Takže jsem chodil na start v 7:15 a čekal, dokud to nezačne. Průběh směru větru přes den byl vždy zhruba stejný, ale jeho síla byla předpověďmi obvykle nadhodnocená – předpovídaný základ 5 m/s a nárazy 12 m/s vytvořily obvykle pohodové podmínky. Jeden den večer místo typického slábnoucího SV přišel sílící V a já využil i znalost sestupových manévrů – na uších se speedem jsem pořád stoupal a couval, takže jediná možnost byla spirála. Při té je důležité udržet prostorovou orientaci – hlídat si jak výšku, tak okolní terén, protože i spirála měla snos. Stejně tak párkrát začalo pršet – pokud by přišel přívalový déšť, je opět potřeba se co nejrychleji dostat na zem.

Lítání v Keni se neobejde bez zdravé dávky agresivity – párkrát jsem letěl příliš opatrně (např. dál od terénu a jen na půlce speedu) a dostal jsem se tím do větších problémů (např. mě to spláchlo za žebro do rotoru). Ale s agresivnějším lítáním přichází i zodpovědnost – nesmím si to nechat klapnout nebo aspoň musím dokázat klapanec rychle vyřešit.

Obrovsky pozitivním překvapení pro mě byli Keňani – když jsem byl nízko, tak na mě volaly a mávaly děti. Když jsem přistál, tak se seběhla celá vesnice. Vždy byl poblíž ochotný chlapík s motorkou, který mě vzal, kam jsem potřeboval. Šlo jen o to domluvit cenu. Všichni byli milí a přátelští.

Do Keni jsem se vydal se snem uletět 200 km návrat. To se mi povedlo při první příležitosti, pak už jsem trasu jen natahoval – dřívějšími starty, lepší volbou stopy, efektivnějším řízením křídla, netočením slabých stoupáků, zdravě agresivnějším létáním, využíváním slabších večerních podmínek, ale i hledáním zkratek – např. náhorní plošiny nebylo obvykle třeba oblétat, kolikrát se daly i nadletět. Číslo se nakonec zastavilo na 303 km návratu, což jsem absolutně netušil, že je v možnostech mě a mého křídla. Ale limit terénu to rozhodně pořád není. Špičkový pilot na výkonném křídle tu myslím může uletět i 350 km návrat. Ale v první řadě musí křídlo uřídit – já měl velkou výhodu hodného křídla, což se kolikrát přetavilo i ve výkon – nemusel jsem tolikrát vypouštět speed ani ztrácet výšku řešením klapanců.

Glider	UP Trango X-race (EN C)
Route	22.3 km triangle (31.2 pt)
Duration	0:57