Silný vítr na Cukráku.

Má dnes dost foukat, ale s Honzou Koterou jsme domluvení, že se podíváme na Cukrák. Už u domu mi přijdou nárazy docela silné, ale mám to blízko, tak vyrážím. Před rozbalením křídla čekám na startu na své poměry hodně dlouho (skoro půl hodiny) a pozoruji situaci. Sonda na Cukráku nefunguje, Koukolka žádné extra bomby neukazuje. Občas přijde nepříjemný poryv, ale jinak se mi to nezdá tak strašné, tak se rozhoduji startovat.

Ve vzduchu jsem dřív, než se stihnu otočit směrem po letu, ale moment hybnosti mám naštěstí dobrý, takže ve vzduchu se otáčím na správnou stranu. Stoupám rychle nahoru, letím před kopec až nad řeku a tam trochu něco točím. Svahování mě zvedne tak 200 metrů nad start, točení dalších sto. Pak z toho ale vypadávám a snažím se dostat zpátky před kopec. Na plném speedu ztratím 100 výškových metrů, ale dopředu se moc neposouvám, tak na to kašlu. Ještě zvážím letět nad svah vlevo, který je trochu vzáději, takže bych na něj nejspíš doletěl. Ten je ale mírnější, takže držet se před ním by pak dalo ještě víc práce. Rozhoduji se proto přistát.

Nechci přistávat moc vepředu kvůli rotorům, ale ani moc vzadu, kde to bude ještě víc narychlené – nechci být přefouknutý na dálnici. Nakonec přistávám asi sto padesát metrů za skupinkou stromů. Turbulentní to trochu je a vario občas bučí – klíčové je nechat křídlo rozletět a gravitaci proměnit na dopřednou rychlost, přitom ale nenechat křídlo klapnout. Přistání je nakonec na baletku.

Honzovi podávám report o přistání v pořádku, ale po ne moc příjemném letu. Tomu při plánovaném startu prý přišel poryv, tak na to taky kašle.

Cestou domů mi volá hlavní inspektor provozu PK Jan Hájek. Před časem jsem podal podnět na změnu pravidla, že se musíme držet 300 m pod mrakem – za prvé se špatně zjišťuje, jestli už jsem 300 m pod mrakem, a za druhé na to naprosto všichni včetně instruktorů a inspektorů kašlou. Málokdo se dobrovolně nechá nasát do mraku, ale každý si rád dotočí až těsně pod základnu. Mě mrak ještě nenasál, protože se snažím dodržovat pravidlo, že čím jsem výš u mraku, tím blíž bych měl být jeho okraji (je potřeba si držet úhel, pod kterým vidím kraj mraku). Pan Hájek mi vysvětlil, že jde o mezinárodní pravidlo, které si jen tak sami stejně změnit nemůžeme. Primární důvod je, že pokud je v mraku letadlo, tak z něj musí mít možnost vyklesat, aniž by se mu na vrtuli namotal padák. Pan Hájek mi dal zapravdu v tom, že zjistit výšku pod mrakem moc dobře nejde a je potřeba používat selský rozum – pokud letím pod malou chmurkou, ve které letadlo zjevně není, tak pravidlo asi tak úzkostlivě dodržovat nemusíme, ale když se mrak zvětšuje, tak je potřeba se od něj držet dál. Podobně jako když jsem mluvil s ŘLP (po kterých jsem chtěl, aby do AisView přidali výšku ATZ), tak oceňuji vstřícný postoj – snaha pochopit můj požadavek, který ale z nějakého důvodu nejde splnit. Díky, pane Hájku a doufám, že vás můj návrh nestál moc času. Zkusím ho nejdřív prosadit na mezinárodní půdě. :-)

Glider	UP Makalu 4 (EN B)
Route	2 km (2 pt)
Duration	0:11